2021 혼다 CBR1000RR

여기서 잠시 현실을 생각해 봅시다. Honda는 항상 우리가 현재 CBR1000RR로 알고 있는 것과 함께 매우 보수적인 경로를 택했으며, 이는 CBR900RR과 함께 CBR의 기원으로 거슬러 올라갑니다. 동종 제품과 비교할 때 일반적으로 "Honda는 정말 좋은 자전거이지만 훌륭하지는 않습니다."라는 의견이 일치합니다. 그 이유는 Honda가 결국 도로에서 합법적인 오토바이이기 때문에 경마장 성능과 거리 사용성 사이의 경계를 좁히려고 노력했기 때문입니다. 그리고 어떤 투자자라도 다각화가 얼마나 중요한지 말하겠지만, 스포츠바이크 세계에서는 이것이 더 이상 사실이 아닙니다.

사실, CBR은 사용 가능한 미드레인지와 견딜 수 있는 인체공학적 특성을 갖춘 거리용 좋은 스포츠바이크이지만, 이 자전거가 속한 경마장에서는 CBR1000RR이 큰 인상을 남기지 못했습니다. Honda 생산 자전거가 실제로 사람들의 감정을 감동시킨 마지막 때는 Colin Edwards가 RC51을 타고 World Superbike 타이틀을 획득했을 때였습니다. 그것은 거의 20년 전의 일이며, 눈치 채신다면 CBR에도 없었습니다! 예, James Toseland는 몇 년 후 CBR1000RR로 세계 타이틀을 획득했지만 RC51처럼 그 자전거를 원하는 사람은 아무도 없습니다.

10년 넘게 CBR 라인은 국제적인 성공을 거두지 못했습니다. 최고 수준의 경주와 승리로 이름을 알린 브랜드에게는 그것만으로도 충분했습니다. 혼다가 경주를 다시 진지하게 받아들여야 할 때였습니다. 이제 또 다른 R을 추가할 차례였습니다.

2021년형 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP는 영적인 영감을 받은 RC213V MotoGP 자전거 덕분에 거리에 대한 고려를 최소화하고 경마장 성능에 최대의 관심을 기울인 현재까지 가장 경주적인 CBR입니다. CBR은 최근 큰 성공을 거두지 못했지만 RC213V는 Marc Marquez의 손에 확실히 들어갔습니다.

예, 이름에 총 4개의 R이 있다는 것은 약간 어리석은 일이지만 이 깔끔한 디자인(이 자전거와 기존 자전거 사이의 유일한 공유 부분은 앞바퀴이지만 다른 로터 캐리어를 사용한다고 들었습니다)은 다음과 같습니다. 스포츠바이크에 대해 유사한 작업을 수행하는 다른 OEM에 대한 Honda의 대응 – 조명, 거울 및 번호판이 포함된 트랙 중심 기계를 제작하는 것입니다.

이름을 자세히 보면 추가 R이 튀어나오지만 끝까지 읽으면 일반적으로 CBR의 최고 성능 버전을 의미하는 SP 지정도 볼 수 있습니다. 여기서 보는 것은 CBR 작물의 핵심이지만, 이것이 내가 적어도 미국인들에게 중요한 점을 밝히는 지점입니다. 우리는 유럽 친구들처럼 낮은 사양 버전의 새로운 CBR을 얻지 못하고 있습니다. $28,500의 새로운 Fireblade SP는 이제 비용 측면에서 스포츠바이크의 상위 계층에 확고하게 자리잡고 있습니다. 제가 잘 이해하지 못하는 이유로 인해 이전 세대 CBR1000RR은 훨씬 더 저렴한 16,499달러의 기본 모델로 남아 있습니다.

그럼에도 불구하고 높은 가격표는 높은 기대치를 가져오며, 이것이 새로운 CBR1000RR-R SP를 구성하는 기본 사항에 대해 자세히 알아보는 지점입니다. Honda는 위에서 아래까지 자전거를 재설계하여 최대한 진보되고 트랙에 초점을 맞췄습니다. 자전거 작동 방식에 대해 읽고 싶다면 라이딩 감상으로 넘어가셔도 됩니다. 그렇지 않으면 버클을 채우세요. 여기에 기술이 접목될 것입니다.

앞서 언급했듯이, 새로운 '블레이드는 완전히 재설계되었습니다. Honda가 이전보다 더 트랙에 초점을 맞추는 데 진지하게 노력해야 했습니다. 언제나 그렇듯이 모든 것은 엔진에서 시작됩니다. 이 경우 새 엔진은 이전 엔진보다 더 좁고, 더 효율적이며, 더 강력합니다.

보어와 스트로크는 RC213V-S와 동일한 81mm x 48.5mm로 이전 엔진의 76mm x 55mm에 비해 훨씬 더 정사각형입니다. 이러한 새로운 치수는 MotoGP의 현재 최대 보어 크기를 준수하는 동시에 CBR1000RR-R Fireblade SP에 현재 인라인 4기통 1000cc 기계 중 가장 큰 보어 크기를 제공합니다(일본 리터바이크를 보세요...).

밸브 작동에는 새로운 핑거 팔로워 로커 암이 통합되어 이전 밸브 트레인의 버킷 아래 심 디자인을 없애고 관성 중량을 약 75% 줄이고 더 높은 14,500rpm 레드라인을 허용합니다. RC213V-S와 마찬가지로 캠 로브의 DLC(Diamond Like Carbon)는 대량 생산 모터사이클 최초로 적용되었으며 DLC 코팅되지 않은 로브에 비해 밸브트레인 마찰을 35% 줄여 출력을 높였습니다. 밸브 자체도 이전보다 더 커졌습니다. 흡기 32.5mm, 배기 28.5mm로 29.5mm와 24.0mm에서 늘어났습니다. 13.2:1의 압축비는 공기/연료 혼합을 매우 단단하게 압축합니다.