해운산업의 원자력 발전으로의 전환과 더욱 빠른 배송

화물선, 특히 컨테이너선을 이용한 상품 운송은 오늘날 경제의 중추이며, 비벌크 화물의 약 90%가 화물선을 통해 운송됩니다. 여기에는 수많은 유조선과 LNG 운반선이 추가됩니다. 불행하게도 그들은 디젤 엔진을 사용하기 때문에 전 세계 CO2 배출량의 약 3.5%, 질소산화물 18~30%, 황산화물 9%를 배출합니다.

저유황 디젤(ULSD)로 전환하고 속도 제한을 적용함으로써 이러한 오염 물질 중 일부가 줄어들었지만 해운 업계는 파리 협약의 의무를 이행하기 위해 탈탄소화의 필요성에 직면해 있습니다. 이는 본질적으로 디젤 엔진을 연료 비용이 비슷하거나 더 나은 대안으로 전환하고 오염 물질을 전혀 또는 거의 발생시키지 않으며 물류에 부정적인 영향을 미치지 않는 방법을 찾는 것을 의미합니다.

경쟁이 치열하고 치열한 산업으로서 이로 인해 해운 회사는 벽에 부딪히게 되는 것 같습니다. 그러나 기존 화물선에 개조할 수 있는 기존의 입증된 기술이 이미 존재합니다.

대부분의 화물은 부패하기 쉬운 유형이 아니기 때문에 해운업계의 투자를 뒷받침하는 주요 동기는 한 척의 선박으로 더 많은 화물을 운송하는 것이었습니다. 20세기 초까지 지속된 지난 수십 년간의 항해 화물선(철 선체 범선) 동안 그들은 주로 운항 비용이 더 저렴하다는 이유로 당시 증기선과 경쟁할 수 있었습니다. 오늘날까지 살아남은 가장 큰 소위 윈드재머(Moshulu)는 1903년 스코틀랜드에서 제작되었습니다.

1960년대에 증기 기관이 디젤 엔진으로 빠르게 자리를 잃으면서 운송 및 철도 산업 모두에서 디젤 엔진은 현대 세계의 일꾼이 되어 트럭에서 기차, 대형 컨테이너 선박에 이르기까지 모든 차량에 동력을 공급했습니다. 거의 동시에, 원자 세계에 대한 우리의 이해가 크게 도약하면서 과거 증기 보일러를 직접 대체하기 위해 핵분열 원자로를 사용하는 수많은 실험이 이루어졌습니다.

가장 유명한 초기 원자력 화물선 중 하나는 1959년에 진수된 NS Savannah였습니다. 그러나 승객과 화물을 혼합하여 사용하는 시범 선박으로서 이 선박은 수익성이 없었습니다. 디젤 엔진 및 낮은 디젤 연료 가격에 관한 훨씬 덜 복잡한 규정이 다른 고려 사항보다 우선하므로 해운 업계는 집합적으로 이 추진 방법을 선택하게 됩니다.

현재로서는 러시아의 Sevmorput 컨테이너선(1986년 진수)이 세계에서 유일하게 활동 중인 원자력 화물선이다. 현재 이 장치는 러시아의 원자력 쇄빙선 함대와 함께 러시아의 남극 연구 기지에 공급하는 데 사용됩니다.

새로운 Project 22220 쇄빙선은 Sevmorput의 다년 연료 주기와 유사한 7년 재급유 주기를 갖춘 RITM-200 SMR(소형 모듈식 원자로)을 특징으로 합니다. 이러한 환경에서는 연료 보급에 대한 고려 사항이 없어 화물 용량이 늘어나고 물류가 단순화됩니다.

앞서 언급했듯이 해운회사는 위험을 피할 수 있으면 위험에 관심이 없습니다. 거의 0에 가까운 배출량에 도달해야 하는 20세기 중반 기한이 다가오고 있는 상황에서 변화에 투자하려는 의지가 있지만 그 정도는 한계가 있습니다. 이는 수소 및 연료 전지로의 전환에 관한 2018년 IEEE Spectrum 기사와 같은 급진적인 제안이 매우 어려운 판매에 직면한 곳입니다.

이 기사에서는 연료전지, 배터리, 수소 저장 탱크를 가득 채운 개조된 화물선은 이론적으로 다음 항구까지 한 번만 이동할 수 있는 충분한 전력을 가질 수 있다는 점을 지적합니다. 이는 수소 누출로 인해 화물선이 좌초될 가능성, 모든 항구에서 고압축 수소에 연료를 공급해야 한다는 점, (두꺼운 벽의) 압축 수소가 차지하는 공간이 크다는 점 등 여러 가지 부정적인 점을 지적합니다. 탱크. 또한 이는 터보 전기 변속기와 호환되는 시스템이 아니며 기존 화물선에 광범위한 개조가 필요합니다.