MXA 로그 북: 2017 HONDA CRF450의 비밀

2017 Honda CRF450은 불운한 2009 CRF450이 높은 평가를 받은 2008 모델과 마찬가지로 2016 모델과 근본적으로 다릅니다. 8년 동안 혼다 엔지니어들은 길을 잃었습니다. 디자인적인 관점에서 볼 때, 노란 숲 속에 두 개의 도로가 갈라져 있고, 사람들이 덜 다니는 길을 택했습니다. 핸들링, 서스펜션, 파워밴드 측면에서 잘못된 길이었다고만 말하면 충분합니다. 판매가 어려움을 겪었습니다. 혼다의 명성은 급락했고, 브랜드가 부진한 가운데 새로운 도전자들이 등장했습니다. 오랜 기다림이 있었지만 마침내 Honda는 터널 끝에서 빛을 볼 수 있었습니다. 우리가 확실히 알고 있는 한 가지는 2017 Honda CRF450이 2016 Honda를 쓸모 없게 만든다는 것입니다. 그리고 MXA의 조언을 따르면 2017년을 2018년 CRF450으로 바꿀 수 있습니다. 그리고 지도, 더 단단한 스프링 및 전기 스타터가 부족한 이 조언의 대부분은 2018 CRF450에 적용 가능합니다.

MXA 난파선 승무원은 지난 8개월 동안 새로운 CRF450의 모든 측면을 테스트했습니다. (우리는 2017 CRF450이 쇼룸에 오기 몇 달 전에 얻었음을 기억하십시오). 다음은 CRF450의 변경 사항에 대한 기록입니다. 우리는 아무리 사소한 문제라도 모든 문제를 해결하기 위해 Honda 및 애프터마켓 세계의 가장 뛰어난 사람들과 협력했습니다. 우리는 이것을 2017 Honda CRF450에 대한 레이서 가이드로 제공합니다.

우리는 30시간의 경주에서 두 라디에이터를 모두 파괴했습니다. 충돌로 인한 것이 아니었습니다. MXA 난파선 승무원이 매주 CRF450을 경주했다는 점에 유의하는 것이 중요합니다. 우리는 전문적인 연습 라이더가 같은 양의 피해를 입을 것이라고 생각하지 않습니다. 왜 안 돼? 경주는 라이딩을 플레이하는 것보다 라디에이터 베인에 더 큰 피해를 줍니다. 경주자는 다른 라이더의 보금자리를 따라갈 수밖에 없기 때문입니다. Honda 라디에이터의 본질적인 문제는 CRF450 라디에이터 가드의 베인이 너무 넓어 휴식처와 암석을 막는 대신 라디에이터로 유도한다는 것입니다. 라디에이터 코어의 핀은 누군가 탭 해머로 두드린 것처럼 보였습니다. 대부분의 지느러미가 움푹 패여 닫혔습니다. 나중에 두 개의 값비싼 라디에이터를 사용했지만 수정 사항은 트윈 라디에이터 슬리브였습니다. Twin Air의 메쉬형 스크린은 공기 흐름을 방해하지 않고 단단한 물체를 무너뜨립니다.

MXA의 테스트 자전거는 일반적으로 큰 언덕과 엔진에 무거운 부하가 걸리는 긴 모토에 사용됩니다. 이러한 상황에서 SoCal의 더운 날씨는 말할 것도 없고 우리는 여러 차례 물을 뿌렸습니다. CRF450이 뜨거워졌습니다. 어떻게 고쳤나요? 과도한 응력을 받는 냉각 시스템에서 특히 중요한 엔진 끓는 것을 방지하는 가장 간단하고 저렴한 방법은 1.6kg/cm2 이상의 캡을 위해 기본 1.1kg/cm2 라디에이터 캡을 드롭킥하는 것입니다. 냉각 시스템의 최대 작동 압력을 높이면 냉각 시스템의 끓는점이 높아지므로 끓는점을 방지하는 데 도움이 됩니다. 그러나 끓어오르기 전에 엔진의 작동 온도를 낮추지는 않습니다. 이를 통해 엔진은 기본 1.1kg/cm2 캡이 허용하는 것보다 높은 온도에서 계속 작동할 수 있습니다. 물은 212도에서 끓고, 1파운드당 시스템의 분출 압력을 높이면 끓는점도 3도씩 높아집니다. 1.1kg/cm2 캡은 15.6psi로 변환됩니다. 1.6kg/cm2 캡은 22.7psi로 변환됩니다. 대부분의 공장 경주용 자전거와 기본 KTM은 25.6psi인 1.8kg/cm2 캡을 사용합니다. 우리는 2017 Honda CRF450에서 압도적인 1.1kg/cm2 라디에이터 캡을 제거하고 더 단단한 1.6kg/cm2 캡을 착용했습니다. 이는 끓는점을 233도까지 높였습니다.

서스펜션 전면에 대한 큰 소식은 2017년 Honda에서 에어 포크를 버리고 코일 스프링 시스템으로 돌아갔다는 것입니다. 그럼에도 불구하고 재고 트림에서 Showa 포크는 빠른 라이더에게는 너무 부드럽고 느린 라이더에게는 너무 가혹합니다. 마지막 코일 스프링 CRF450 포크에도 소프트 포크 스프링이 있었기 때문에 놀랄 일이 아닙니다. 빠른 라이더에게는 너무 부드럽고 느린 라이더에게는 너무 거친 포크는 고치기가 가장 어렵습니다. 왜냐하면 한 문제에 대한 확실한 해결책은 다른 문제에 대한 재앙이기 때문입니다. 물론 포크를 선호하는 서스펜션 전문가에게 보내 밸브를 다시 점검하도록 할 수 있지만 가장 간단한 해결책은 기본 0.48N/m 포크 스프링을 더 단단한 옵션인 0.50N/m 포크 스프링으로 교체하는 것입니다. 더 단단한 포크 스프링은 바닥 문제를 해결하는 빠른 라이더에게 도움이 되고, 반대로 더 단단한 포크 스프링은 스트로크에서 포크를 더 높게 유지하여 느린 라이더를 위해 훨씬 더 부드러운 압축 댐핑 설정을 허용하기 때문에 이는 매우 좋은 수정입니다. 그것은 윈윈이었습니다. 우리의 프로 테스트 라이더는 11번의 클릭으로 압축을 실행하고 9번의 클릭으로 리바운드를 실행했습니다. 중급 테스트 라이더는 11번의 클릭으로 압축과 리바운드를 모두 실행했습니다. 수의사와 초보자 테스트 라이더는 13번의 클릭을 했습니다. 빠른 레이서는 오일 높이를 10cc 올릴 수 있고, 느린 라이더는 오일 높이를 10cc 낮출 수 있다는 점에 유의해야 합니다.